La expansión de este sistema que supera en extensión a las redes de alta velocidad del resto del mundo juntas ha ido acompañada de nuevas tecnologías de vigilancia, señalización y mantenimiento, después de que el accidente de julio de 2011 pusiera en cuestión la seguridad de unas infraestructuras que entonces apenas llevaban unos años funcionando.

Aquella tragedia presenta similitudes con la ocurrida el pasado octubre con 69 fallecidos en Urda (Toledo), donde un tren embistió por detrás a otro que permanecía detenido, tras una avería del sistema de seguridad y una posterior autorización para reanudar la marcha, aunque las causas siguen investigándose.

El siniestro de Wenzhou ocurrió en 2011, cuando un tren que había quedado detenido durante una tormenta eléctrica fue alcanzado por otro convoy que circulaba por la misma vía, sin que los mecanismos de señalización lo impidieran.

La investigación oficial identificó defectos de diseño en los sistemas de señalización y control, una gestión deficiente y una respuesta inadecuada a la avería provocada por un rayo.

Las autoridades ordenaron inspecciones, redujeron las velocidades de circulación y suspendieron la aprobación de nuevos proyectos mientras revisaban los procedimientos.

El accidente desencadenó una depuración de responsabilidades que culminó con sanciones a 54 cargos ferroviarios.

Entre los sancionados figuró el exministro Liu Zhijun, destituido meses antes del siniestro y condenado posteriormente a muerte, pena conmutada por cadena perpetua, por delitos de corrupción y abuso de poder, no por su responsabilidad en el accidente.

En la actualidad, uno de los pilares de la seguridad ferroviaria china es el sistema de control de trenes CTCS, cuya modalidad CTCS-3 utiliza comunicaciones inalámbricas y centros de bloqueo por radio para supervisar la posición y velocidad de los convoyes y gestionar sus autorizaciones de movimiento.

Estos mecanismos permiten controlar las distancias de seguridad entre trenes y activar intervenciones automáticas cuando se superan determinados límites, aunque su funcionamiento depende de los equipos de señalización, las comunicaciones y los protocolos establecidos para situaciones anómalas.

La protección se extiende a los fenómenos naturales. China comenzó a desarrollar en 2012 un sistema de alerta sísmica ferroviaria mediante la colaboración entre las autoridades del sector y la Administración Sismológica, renovada en 2018.

Según medios estatales, el intervalo entre la detección de las primeras ondas sísmicas y el inicio del frenado de emergencia puede reducirse a 3,63 segundos.

En las tareas de mantenimiento, las autoridades también han incorporado robots de inspección capaces de examinar componentes ferroviarios durante las horas nocturnas.

La revisión de un convoy de ocho coches, que requiere comprobar más de 10.000 elementos, puede pasar de dos horas y media a aproximadamente una hora de trabajo automatizado, seguida de diez minutos de comprobaciones humanas, según la prensa local.

A ello se suma el empleo de drones para vigilar desprendimientos, rocas inestables y riesgos geológicos en regiones montañosas como Sichuan (centro) y Guizhou (centro), donde las características orográficas dificultan las inspecciones.

Estos avances coinciden con una expansión que ha llevado la red ferroviaria de 146.300 kilómetros en 2020 a unos 165.000 en 2025, de los cuales 50.400 corresponden a la alta velocidad, frente a los 37.900 de cinco años antes.

Pekín aspira a alcanzar unos 60.000 kilómetros de alta velocidad en 2030, aunque el crecimiento también plantea interrogantes sobre los costes de mantenimiento y el endeudamiento del sector.

Según China State Railway Group, el operador estatal acumulaba a finales de 2024 una deuda de unos 870.000 millones de dólares, aunque su ratio de endeudamiento se redujo del 65,56 % al 63,52 % durante ese año.

En este contexto, el geógrafo Lu Dadao, de la Academia China de Ciencias, advirtió en un análisis de que la red está entrando en una etapa de grandes necesidades de conservación, tras años de construcción acelerada.

"La red de alta velocidad china se aproxima a un periodo de mantenimiento a gran escala. ¿De dónde saldrá la financiación?", se preguntó Lu, quien también alertó de que algunas infraestructuras elevadas presentan riesgos a largo plazo relacionados con la deformación de pilares y sus reparaciones.

Lu cuestionó asimismo que la "masiva inversión" siga siendo sostenible y sostuvo que la expansión de las infraestructuras ha generado en determinados lugares una oferta "que supera ampliamente la demanda".